Crash test dla Niemiec. Kryzys tradycyjnej motoryzacji zagraża ich gospodarce

Kurs na prawo jazdy robiłem w Niemczech. Szczególnie jeden moment zapadł mi w pamięć, bo też dobrze ilustruje on szczególny – rzec można: intymny – stosunek Niemców do czterokołowców.

Akurat ćwiczyliśmy wjazd na autostradę. To obowiązkowa część kursu. Widocznie zbyt ślamazarnie włączałem się do ruchu, bo Enrico, mój instruktor, chwycił za kierownicę, dał gaz do dechy i sprawnie przejechał na skrajny lewy pas, tak abym następnie mógł wyprzedzić jadące prawym pasem ciężarówki. „Junge, Autobahn ist Krieg!” (Chłopcze, autostrada to wojna!) – wykrzyczał z radością małego chłopca.

Niemcy to jedyny kraj w Europie, w którym na autostradach można pruć do woli. Nie ma ograniczeń prędkości. Nie ma żadnych opłat. Jest natomiast ponad 13 tys. kilometrów autostrad (w Polsce to trochę ponad 1,2 tys. km). Dzięki nim można szybko przemieszczać się pomiędzy szesnastoma landami Republiki Federalnej.

Zwykły Niemiec, w codziennym życiu splątany ogromem przepisów i reguł, chociaż na autostradzie może poczuć się przez chwilę wolny. Może wrzucić najwyższy bieg i rozpędzić swoje audi lub porsche do 200 km na godzinę.

Kierowcy, którzy nie potrzebują takich wrażeń, ze zrozumieniem sprawnie zjeżdżają wtedy na prawy pas, jakby chcieli powiedzieć: „A niech się wyszaleje”. Pomimo powracających co jakiś czas debat na temat wprowadzenia limitu prędkości na autostradach, za Odrą wciąż wygrywa ukuty w latach 70. XX stulecia slogan „Freie Fahrt für freie Bürger”, co w wiernym przekładzie znaczy: „Swobodna jazda dla wolnych obywateli”, a w bardziej dowolnym, lecz dobitniejszym: „Wolni obywatele mają prawo jeździć, jak im się podoba”.

Duma i tożsamość

Poszaleć na autostradzie – to jedno. Dla bardzo wielu Niemców auto jest natomiast niezbędnym na co dzień narzędziem.

Pomimo wielkiej i stale rosnącej popularności rowerów i miliardowych nakładów państwa na wzmacnianie komunikacji zbiorowej wciąż 65 proc. z tych kilkunastu milionów Niemców, którzy codziennie muszą dojeżdżać do pracy nieco dalej niż kilka przystanków tramwajem, wybiera swój własny samochód. Także w czasie wolnym Niemcy chętnie pakują rodziny i niezbędne manatki do różnej maści busów oraz kamperów i jadą spędzić urlop na polu kempingowym gdzieś w urokliwym zakątku naszego kontynentu.

Krajowe marki cieszą się między Odrą a Renem niezmierną popularnością. W państwie, w którym tradycyjne formy patriotyzmu są przez wielu niemile widziane z powodu mrocznej XX-wiecznej historii, obywatelom pozostaje nieskrępowany patriotyzm konsumencki – wybieranie własnych firm i duma z jakości ich produktów.

A to przecież właśnie samochód jest najważniejszym z wszystkich produktów eksportowych „Made in Germany”. Auta montowane w niemieckich fabrykach rozsławiły po wojnie przemysł Niemiec Zachodnich.

Dlatego niedawna decyzja Komisji Europejskiej o zakazie rejestracji nowych aut z silnikiem spalinowym począwszy od roku 2035 nie spotkała się z przychylnością niemieckiego społeczeństwa (podobnie zresztą jak polskiego). Sondaże mówią, że przeciwnych temu zakazowi jest 67 proc. Niemców. Samochody z napędem spalinowym to część tożsamości, ale i dobrobytu Niemiec. Ich pogrzeb będzie bolesny dla całego kraju.

Potrzeba matką wynalazków

Dziennik „Handelsblatt”, niemiecka wyrocznia w sprawach ekonomii, przypomniał ostatnio jeden z aspektów stojących za „Wirtschaftswunder”, „cudem gospodarczym”, który miał miejsce w Niemczech Zachodnich po II wojnie światowej.

Otóż dynamiczny rozwój zachodnioniemieckiej gospodarki – i w ślad za tym dobrobyt – umożliwić mieli po części sami alianci. Po wygraniu wojny oczyścili fabryki III Rzeszy z maszyn, które rozmontowali, wsadzili na ciężarówki i zabrali. Niemcy miały na dekady zostać przemysłowo w tyle, aby nie stały się znów zagrożeniem dla świata (praktykę taką stosowali nie tylko Sowieci w swojej strefie okupacyjnej i na ziemiach mających przypaść Polsce, choć oni rabowali najbardziej). Tyle tylko, że zdyscyplinowani i mający smykałkę do techniki Niemcy szybko wypełnili puste hale maszynami nowymi i lepszymi. Wbrew intencji aliantów, kraj i jego koncerny motoryzacyjne szybko zdobyły przewagę technologiczną.

Ta barwna anegdota to jednak tylko część prawdy. Odbudowa parków maszynowych nie byłaby możliwa, gdyby nie przedwojenne doświadczenie. To dzięki wysiłkom wielkich niemieckich pionierów motoryzacji – Rudolfa Diesela, Carla Benza czy Gottlieba Daimlera – świat ­ujrzał pierwsze silniki spalinowe. Motoryzacja przeżywała też rozkwit w ciągu 12 lat istnienia III Rzeszy. Koncerny bez wahania splotły swoje biznesowe interesy z chorą ideologią Adolfa Hitlera: nie tylko produkowały dla armii, ale chętnie sięgały po robotników przymusowych z krajów okupowanych, w tym z Polski.

Za panowania Hitlera mapę kraju zaczęły przecinać też linie autostrad: do 1945 r. powstało ich aż 3,8 tys. kilometrów. To również w tym czasie, na wyraźne życzenie wodza, Ferdinand ­Porsche zaprojektował pierwszą wersję volkswagena „garbusa”, pomyślanego jako tanie auto dla mas. Do roku 1945 nie zrealizowano tej wizji – priorytet miały zbrojenia. Za to po wojnie to ten właśnie model (w Niemczech nazwany „Käfer”, „Chrząszcz”) stał się światowym hitem – i utorował koncernowi Volkswagena drogę na światowy szczyt.

Zrobieni w diesla

Pod adresem niemieckiego przemysłu na przestrzeni ostatnich dekadach można by prawić wiele komplementów. To w końcu potężna siła eksportowa, zbudowana wokół tradycyjnie najwyższej jakości. Jednak ostatnio, w wieku XXI, zabrakło odwagi do rewolucyjnych zmian i umiejętności wyjścia poza strefę komfortu – jak miało to miejsce po II wojnie światowej.

Niemieckie koncerny motoryzacyjne wyspecjalizowały się więc w ewolucyjnym dopieszczaniu swoich pojazdów, wypuszczając każdy model lepszy od poprzedniego i doprowadzając do perfekcji nawet najmniejsze elementy. W tym czasie konkurencja za oceanami – Atlantyckim i Spokojnym – planowała, jak zrewolucjonizować motoryzację.

Założony przez Elona Muska koncern Tesla w 2012 r. zaczął seryjną produkcję swojego klasycznego dziś elektryka „Model S”. Tesla opracowała zaawansowane technologicznie akumulatory i stworzyła oprogramowanie, którym naszpikowała swoje auta, uruchomiła sprawną sprzedaż online, a na brak infrastruktury do ładowania baterii odpowiedziała stawianiem własnych stacji.

Jak zareagowała branża w Niemczech? – Tesla to była dla nich jakaś śmieszna firma z Doliny Krzemowej – mówi w rozmowie z „Tygodnikiem” dr Konrad Popławski, który w warszawskim Ośrodku Studiów Wschodnich od lat zajmuje się Niemcami i powiązaniami gospodarczymi w naszej części Europy. Popławski zwraca uwagę, że bossowie z Wolfsburga i Stuttgartu uważali auta Tesli za jakąś fanaberię dla bogaczy. I patrzyli głównie na Chiny, gdzie ich auta spalinowe sprzedawały się wówczas doskonale.

Niemieckie firmy dalej stawiały zatem na sprawdzone rozwiązania. Co gorsza, zakochane w swoim złotym dziecku – silniku diesla – chciały wmówić światu, a przede wszystkim klientom z USA, że ta technologia zdominuje ekologiczną przyszłość. Jednak gdy kolejne poprawki nie zapewniały już dalszych spadków szkodliwych emisji, Volkswagen zdecydował się na montaż oprogramowania, które zaniżało emisję szkodliwych substancji w czasie testów. Sprawa wyszła na jaw w 2015 r., podobnie jak później odkryta zmowa niemieckich potentatów, która miała na celu stawiać silniki diesla w jak najlepszym świetle.

Presja na eko

W konsekwencji „afery dieslowej” na wizerunku niemieckich firm motoryzacyjnych pojawiła się poważna rysa. Reagując na to – oraz na zmieniającą się atmosferę społeczną wokół tematyki klimatu – na przestrzeni ostatnich lat wszystkie jak jeden mąż ogłosiły więc, że przyszłość motoryzacji należy do aut elektrycznych.

Z początkiem 2020 r. Herbert Diess, ówczesny szef Volkswagena, przestrzegał na firmowej imprezie, że koncern może podzieli los fińskiej Nokii: ten prosperujący kiedyś producent telefonów komórkowych przegapił moment, w którym konkurencja zaczęła rozwijać produkcję urządzeń będących czymś więcej niż tylko telefonami – smartfonów.

Dziś Niemcy coraz chętniej zaczynają się przesiadać do elektryków. W 2022 r. na 2,7 mln kupionych nowych samochodów ponad 470 tys. stanowiły elektryki (w Polsce w tym okresie sprzedano ponad 11 tys. takich pojazdów). Dodając do tego hybrydy, blisko połowa nowo zarejestrowanych pojazdów mogła pochwalić się co najmniej częściowym napędem elektrycznym.

Sprzedaż nakręcają sowite rządowe subwencje, rosnące ceny benzyny i oleju napędowego oraz społeczna i medialna presja na „bycie eko”.

W Chinach jest taniej

Powolne wypieranie silników spalinowych oznacza dla koncernów walkę na terenie, na którym nie są już faworytami. – Trzeba jednak przyznać, że traktują one wyzwanie poważnie i wzięły się do roboty – tak starania niemieckich firm ocenia Konrad Popławski.

Tylko czy rzucenie nawet wszystkich sił na „front” rozwoju oferty elektrycznej dzisiaj wystarczy?

Tak jak wśród aut spalinowych na rynku chińskim dominowały dotąd pojazdy niemieckich marek, tak w segmencie aut elektrycznych zapotrzebowanie Chińczyków pokrywają dziś już rodzime koncerny. W przypadku elektryków chińskie firmy mają dostęp do surowców i same produkują baterie, które stanowią największą część wartości pojazdów elektrycznych.

Jeszcze na początku poprzedniej dekady na europejskim rynku prawie w ogóle nie było chińskich smartfonów. Teraz te urządzenia w ręku Polaka nikogo nie dziwią. Tak samo może być wkrótce z chińskimi markami aut elektrycznych. – Istnieją wyliczenia, że produkcja małego samochodu elektrycznego w Chinach jest tańsza nawet o 10 tys. euro niż w Europie. To bardzo mocny argument kosztowy – zwraca uwagę Konrad Popławski.

Branża prawdziwie narodowa

Dla Niemiec, które są dziś jednym z ostatnich krajów zachodnich mogących pochwalić się prężnym przemysłem oraz dużą i dobrze prosperującą klasą robotniczą, to wyzwanie. Nie tylko dlatego, że dochody kilku koncernów mogą być mniejsze. Zapaść krajowej motoryzacji może skutkować kryzysem gospodarczym w całym kraju.

Branża motoryzacyjna zatrudnia w Niemczech blisko 800 tys. pracowników. Do tego trzeba doliczyć kolejne pół miliona pracowników związanych z tą branżą, np. zatrudnionych w zakładach naprawczych, na stacjach benzynowych czy w handlu częściami zamiennymi. Tylko w głównym zakładzie Volkswagena w Wolfsburgu pracuje ok. 60 tys. osób. Nie trzeba zajmować tam wysokiego stanowiska, aby dobrze zarabiać. Za sprawą silnych rad pracowniczych i związków zawodowych nawet pracownik na linii produkcyjnej może liczyć miesięcznie na kilka tysięcy euro wypłaty i atrakcyjne bonusy.

A przecież niemiecka branża automoto to nie tylko najbardziej znane marki producentów aut. Po całym kraju rozsiane są zakłady poddostawców. Ich nazwy rozpoznają zapewne już tylko czytelnicy bardziej zorientowani w motoryzacji. Jednak to one mają wielkie znaczenie dla niemieckiej gospodarki. I tak Marquardt, firma produkująca wszelkiego rodzaju przełączniki czy np. kluczyki do samochodów, zatrudnia ponad 10 tys. osób. Produkujące m.in. części silnika firmy Mahle oraz Schaeffler mają już po kilkadziesiąt tysięcy pracowników. Dodajmy do tego setki firm, które zatrudniają mniejszą liczbę ludzi.

Naczynia połączone

Jako cała branża motoryzacyjna i okołomotoryzacyjna, firmy te były przez ostatnie dekady gwarantem i stałego zatrudnienia, i dobrej płacy.

Widać to szczególnie w takich regionach jak land Badenia-Wirtembergia, gdzie swoje siedziby i zakłady ma wiele firm motoryzacyjnych. Tam często całe rodziny pracują w branży: ojciec w Mercedesie, matka przy częściach w Boschu, a synowie w salonie sprzedaży.

Takiego stanu nie będzie się jednak dało długo utrzymać. Napęd spalinowy to bez mała ok. 1400 części. Napęd elektryczny składa się z ok. 240 części. Do składania elektryków nie potrzeba już tylu ludzi co wcześniej. Dodatkowo do montażu aut elektrycznych powstały zaawansowane fabryki pełne robotów, które większość czynności wzięły na swoje stalowe barki. Już teraz, gdy przyjrzeć się procesowi powstawania pojazdu w najnowszych fabrykach Mercedesa czy Volkswagena, ludzie-pracownicy pojawiają się tam dopiero, gdy trzeba wkręcić śrubki w trudno dostępne miejsca.

Równie dużym problemem społecznym może okazać się niezawodność akumulatorów. Żadnych wycieków oleju, problemów z wtryskiem czy pasków rozrządu do wymiany. W przyszłości wielu mechaników samochodowych – a jest to profesja w Niemczech popularna – będzie musiało szukać innego zajęcia.

Problem także polski

Wszystkie te niemieckie zgryzoty w dużej mierze dotyczą też Polski. Również tutaj niemieckie auta spalinowe zdobyły ogromną popularność. Większość używanych aut – tylko w 2022 r. aż 415 tys. egzemplarzy – sprowadzamy zza Odry i są to głównie niemieckie marki. Czołówkę otwiera Volkswagen, a za nim plasują się Opel, Audi i BMW.

Ale nie tylko o polskich klientów na rynku wtórnym chodzi. Inwestycje niemieckich firm motoryzacyjnych z ostatnich trzech dekad miały niebagatelny wpływ na rozwój polskiej gospodarki. Polska jest dziś jednym z głównych partnerów handlowych Niemiec także dzięki podzespołom produkowanym w naszym kraju, a wykorzystywanym do produkcji aut marek niemieckich. Politycznie relacje obu państw mogą być napięte, ale nie przeszkadza to ogłaszać rok w rok kolejnych rekordów w obrotach handlowych.

Co się stanie, gdy przemysł motoryzacyjny w Niemczech osłabnie przy przechodzeniu na elektromobilność? – Planując inwestycje w Polsce, Niemcy kierowali się w dużej mierze bliską lokalizacją. W przypadku chińskich inwestorów ten argument nie będzie miał już żadnego znaczenia – przestrzega Konrad Popławski, który uważa, że trudno spodziewać się w Polsce chińskich inwestycji, które zastąpiłyby te niemieckie.

– Potrzebne są zręby unijnej polityki przemysłowej, która będzie bronić interesów krajów Europy Środkowej. Inaczej Chińczycy mogą nas zaorać – Popławski puentuje dosadnie i jako przykład wskazuje na działania rządu USA, który ogromnym pakietem subsydiów oraz ulg podatkowych zaczął wspierać rodzimą produkcję.

Amerykanie zadbali przy tym o dodatkowe premie dla tych koncernów, które przy produkcji elektryków nie korzystają z części produkowanych w Chinach.

Jeśli tak się nie stanie, jeśli Unia nie przyjmie asertywnej strategii wobec Chin, coraz szybciej może postępować – i tak już zauważalny – proces wchodzenia przez niemieckie koncerny w coraz głębszą kooperację z partnerami z Państwa Środka, na niekorzyść dotychczasowych podwykonawców. A wtedy fala zwolnień i przenoszenia zakładów na kontynent azjatycki, która w końcu dotrze do Niemiec, najpierw może przetoczyć się przez Polskę. ©

Od miłości (wielu) do nienawiści (niektórych)

Wraz z rosnącą świadomością zmian klimatycznych samochody stały się ostatnio w Niemczech przedmiotem ostrej walki kulturowej. Większość argumentów znamy także z polskiego podwórka. Najbardziej znienawidzone przez frakcję „rowerzystów i wegetarian” są auta typu SUV. Krytycy wskazują na ich przesadne rozmiary, wagę i emisje.

Miejscy aktywiści (na zdjęciu w Berlinie, kwiecień 2023 r.) domagają się zamykania głównych arterii miejskich i stawiania na infrastrukturę rowerową. Co zresztą po części już się dzieje. Limit prędkości 30 km/h oraz zabieranie pasów czterokołowcom na rzecz rowerów to już standard. Symboliczne znaczenie miało niedawne zamknięcie dla aut Friedrichstraße, jednej z głównych ulic Berlina.

Ponadto samochód przestaje być pewnym środkiem dojazdu do pracy. W proteście przeciwko zmianom klimatu drogi systematycznie blokują aktywiści z grupy „Ostatnie Pokolenie”, którzy przyklejają sobie ręce do jezdni klejem „kropelką” i tym samym blokują ruch na wiele godzin. © ŁG

Jedenaste: o auto własne dbać będziesz

Pozornie różnica jest niewielka. Przeciętny wiek samochodu w Niemczech wynosi 10 lat, podczas gdy w Polsce jest to 14 lat. Jednak statystyki za Odrą mocno zawyża grubo ponad półmilionowa armia oldtimerów, tj. ponad 30-letnich pojazdów-klasyków, o które właściciele najczęściej dbają niczym o członka rodziny.

Zresztą Niemiec troszczy się o swój samochód bez względu na wiek. Pomaga w tym dobry, o wiele lepszy niż w Polsce stan dróg, a także profilaktyka. Samochód jest regularnie oddawany do autoryzowanych mechaników, a każda wymiana oleju czy opon trafia wraz z pieczątką do książeczki serwisowej. Dzięki temu również na rynku wtórnym można natrafić na auta w bardzo dobrym stanie.

A pojazdy „zajechane” przez właścicieli? Oczywiście takie też się zdarzają. Autor niniejszego artykułu usłyszał od pewnego niemieckiego sprzedawcy używanych aut szczere wyznanie: „Tego auta panu nie sprzedam. Ma problemy z silnikiem. Jeszcze nad nim popracujemy i pójdzie na eksport, na wschód”. © ŁG